富士康|富士康造车，代工巨头已别无选择( 四 )
但在短暂的用车周期后 ， 车辆的各种质量问题却接踵而至 ， 维修费用颇高、车辆油耗过高（百公里近20L）的问题更是浮出水面 ， 东风裕隆面对着品控差、核心技术落后的多重质疑 。这也最终造就了纳智捷过低的二手车保值率 ， 数据显示 ， 大7第一年保值率仅为55.88% 。
彼时 ， 关于纳智捷大7“中石化中石油常年合作伙伴”、“二手车商颤抖的品牌”、“百公里一个加油站”等段子 ， 在各大汽车论坛广为流传 ， 昔日的宝岛王者已然沦落为消费者口中的段子品牌 。
这也直接导致了纳智捷的销量骤减 ， 自2015年达到历史最高的6万辆之后逐年下滑 ， 2019年 ， 大陆市场销量为1947辆 ， 而在2020年 ， 仅为43辆 。
销量疲软 ， 东风裕隆在经营层面上的表现亦不能尽如人意 。2019年 ， 位于杭州的东风裕隆工厂被迫停产状态；2020年11月 ， 东风裕隆汽车销售有限公司在浙江法庭正式进入破产清算程序 。资料显示 ， 公司的负债总额达到人民币19.58亿元 ， 而资产尚不足以清偿债务 。
如今 ， 虽然东风裕隆位于一线城市的4s店面尚有零星的布局 ， 但大多以售后服务为主 ， 曾经的主力车型处于停售状态 ， 纳智捷退出大陆市场已然成为定局 。
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无论是否正式宣布在大陆退市 ， 东风裕隆在整个汽车市场的存在感早已荡然无存 ， 而本次与富士康的联姻 ， 才让裕隆汽车重回大众视野 ， 但此前技术落后的现实并没有得到改善 。
据资料显示 ， 富士康此次发布的三款车型中 ， Model T的电池包布置方式较为落后 ， 其电池包放在四个轮包位置 ， 严重侵占了车辆空间 。而目前宇通、比亚迪等纯电动公交产品早已舍弃这种设计 ， 选择将电池包布置在底部和车辆顶部 。
另外 ， 被富士康寄予厚望的MIH模块化生产平台 ， 本就是传统车企的拿手好戏 。即便在智能电动化时代 ， 强势传统车企也都配备了纯电动平台 ， 如大众的MEB纯电动平台、丰田汽车电动化平台e-TNGA、比亚迪的e平台、长城汽车的ME平台、广汽新能源的GEP平台等 。
而在产品的营销层面 ， 即将退出大陆市场的裕隆汽车似乎还停留在上个世纪 。当公司官网车型的营销图册依旧把电动尾门作为亮点宣传时 ， 我们很难想象裕隆能够给予富士康何种实质性的帮助 。
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对此 ， 我们不得不提出一个疑问 ， 当财大气粗的富士康找来江河日下的裕隆汽车作为帮手 ， 究竟孰强孰弱？
参考过往车型的失败案例 ， 裕隆汽车显然不能填补富士康与成熟汽车主机厂之间的鸿沟 。
04、尾声在传统的汽油驱动车辆的时代 ， 无论是内燃机还是变速箱技术 ， 所需的都是车企高额的资金投入及多年累计的技术底蕴 。而电动车的天然结构 ， 挣脱了内燃机与变速箱的枷锁 ， 无疑拉低了车企造车的门槛 。
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