投稿|特斯拉蔚来同陷漩涡，自动驾驶该反思的不止是话术( 四 )
此外，尽管在销售末端，这些车主教育措施未必会被严格执行，但发生重大事故、引发舆论危机后，它们很容易成为企业开脱自身责任的重要依据 。由于国内监管尚未触及此类事宜，车主的维权难度极大 。
03自动驾驶“雾里看花”，一系列乱象随之而来，已经引发了监管部门的关注 。
今年1月，工信部正式发布《汽车驾驶自动化分级》国家标准，将自动驾驶分为0~5级，3级以上可称为“有条件/高度/完全自动驾驶”；并从车辆控制、目标探测、驾驶接管和运行条件等维度，针对每一级提出明确要求 。
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工信部汽车驾驶自动化分级
与车企惯用的L1~L5分级相比，这份标准更加简洁明了 。但《分级》只是一份推荐性标准，能否落地要看车企是否配合 。如今半年多过去了，新造车势力似乎并没有意愿去改变行业“黑话”现状 。
不过，针对自动驾驶的更多监管措施正在落地 。
8月12日，工信部发布《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》，明确规定企业生产具有驾驶辅助和自动驾驶功能的汽车，应明确告知车辆功能及性能限制，以及驾驶员职责、人机交互设备指示信息、功能激活及退出方法和条件等；未经审批，不得通过在线等软件升级方式新增或更新汽车自动驾驶功能 。
此外，企业自查发现产品存在数据安全、网络安全、在线升级安全、驾驶辅助和自动驾驶安全等严重问题，应当立即停止相关产品的生产销售，采取措施进行整改，并及时报告 。
尽管《意见》并未具体规定，车企应当以何种方式、何种限度向车主披露自动驾驶相关信息，但相关政策的出台，标志着更缜密的自动驾驶监管体系已经在构建之中 。
另一方面，特斯拉和蔚来连续发生致命事故，也让更多的人重新审视自动驾驶的技术路线 。
目前，特斯拉、蔚来、小鹏等车企在实现不同的自动驾驶功能时，大都采用毫米波/超声波雷达+摄像头的解决方案 。例如，特斯拉车型通常配备8个摄像头、12个超声波雷达和1个前置雷达，蔚来ES8则配备了5个毫米波雷达、12个超声波雷达和6个不同用途的摄像头 。
此类解决方案的优势是易于实现、成本可接受，短板则是精度有限，存在事故隐患 。自动驾驶工程师张冲在接受未来汽车日报采访时表示，毫米波雷达有一定几率无法识别前方完全静止的物体，而这几乎成为一种行业通病，“特斯拉、蔚来和小鹏在内的自动驾驶技术均有类似问题” 。
要想解决这一难题，最佳选择之一是加入激光雷达 。目前，不少车企已经或计划推出采用这一增强方案的车型，包括小鹏P5、极狐阿尔法S HI版、WEY摩卡、蔚来ET7、智己L7等 。但由于成本高昂，且不同产品性能差别巨大，激光雷达的普及仍待时日 。
【投稿|特斯拉蔚来同陷漩涡，自动驾驶该反思的不止是话术】这或许表明，李斌、何小鹏等人多年前预计的2025年实现高等级自动驾驶，甚至100%解放驾驶时间，未免过于乐观 。从技术、产品到用户教育、监管政策，自动驾驶仍有很长的路要走 。
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