智能手机|车企反向造手机,两个生态的裂痕能否弥合?( 二 )


02、第三条路线的失利比手机厂商更早打汽车主意的,其实是BAT代表的互联网巨头,早在2015年前后就瞄准了车载系统 。对比手机厂商下场造车,车企反向造手机的行为,互联网巨头的策略可以说是妥妥的第三条路线 。
其中的标志性产品就有斑马智行和小度车载,前者是基于AliOS打造的智能汽车解决方案,后者背靠百度的Apollo生态,并且都在后续推出了智能座舱类产品,提供手势识别、语音识别、导航系统等软硬件服务 。
按照官方公布的合作名单,目前斑马智行已经和上汽、一汽、大众等十余个汽车品牌达成了合作,涉及到40多款量产车型;小度车载的合作名单中也有奇瑞、北汽、现代、宝马等在内的主流汽车品牌 。然而细究下相关落地合作项目的内容和深度,情况似乎并没有想象中那么美好 。
一方面,双方合作的范围主要集中在车载娱乐信息系统,即主要控制车载电子设备,譬如娱乐音响、导航系统、抬头显示、车载通信、无线上网等等,并不会直接参与汽车行驶的控制决策 。
另一方面,阿里、百度等扮演的还是服务被集成的角色 。比如时常出现在合作名单中的吉利汽车,采用的是ROM定制的策略,自身基于Android或Linux进行定制化开发,然后在应用层调用小度车载的接口 。
智能手机|车企反向造手机,两个生态的裂痕能否弥合?
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单从“服务上车”的角度出发,这样的局面似乎不算太糟,只是相较于当初的野望已然打了不小的折扣 。
2017年的某场行业会议上,时任阿里巴巴技术委员会主席王坚在演讲中提到:“进了汽车还用手机,这是汽车人的耻辱 。”这样的观点并不缺少共识,汽车内越来越大的中控屏幕,也在某种程度上印证了类似的判断 。
客观地说,互联网巨头在竞逐车联网时,不乏一些战略上的误判 。就像百度、阿里、腾讯都选择性忽略了手机厂商,对用户习惯的培养过度乐观,直接将车载空间作为深耕的对象,而非当下流行的车机和手机的协同 。
却也折射出了传统车企“狡猾”的一面,斑马智行等玩家早先所倡导的语音控制、高精地图等功能,陆续出现在了不同品牌的新车型上,但大多数车企没有照搬阿里或百度的系统,而是采用接入服务的方式,特别是蔚来、小鹏这样的造车新势力,直接绕过互联网巨头进行自主开发 。
至于第三条路线是否还有转圜的机会,当前还无法给出确切的结论 。毕竟百度、阿里都在围绕自动驾驶、车路协同的系列技术进行布局,也是传统车企短期内难以补上的技术短板,或许是彼此就主导权问题沟通的契机 。
03、车联网的最后归宿但在自动驾驶技术全面普及前,手机注定是车联网不可或缺的一环 。车企和手机厂商就市场主导权的争夺,可能还将持续很长一段时间,乃至可以断言在吉利、蔚来外,还会有其他车企放言“造手机” 。
最大的症结在于车企普遍对数据和技术主导权的顾虑 。
可以参考上汽集团董事长陈虹去年在股东大会上的发言:“与华为这样的第三方公司合作自动驾驶,上汽是不能接受的 。这就好比有一家公司为我们提供整体的解决方案,如此一来,它就成了灵魂,而上汽就成了躯体 。对于这样的结果,上汽是不能接受的,要把灵魂掌握在自己手中 。”
或许可以理解为上汽的一家之言,却从侧面折射了车企们的主流思维 。在汽车智慧化的产业革命中,车企并不想沦为其他企业的附庸,不管是互联网企业、手机厂商,还是产业链上的其他玩家,都被车企定义为“供应商”,间接解释了互联网巨头的第三条路线无法按照预期落地的原因 。

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