投稿|马斯克和曾毓群，谁才是李斌的敌人？( 二 )
不过，不愁车型卖，并不意味着蔚来就能在2022年卖出更多的车 。
蔚来当前主要产能依托江淮汽车合肥代工厂，此前年产能在12万台左右 。2021年底产能升级后，年产能24万台，双班生产模式下可至30万台 。
正在建设中的新桥产业园规划总整车产能是100万辆/年，今年3季度一期工厂将投入使用 。
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这样来看，至少在短期内，蔚来的产能是够用的 。
但最大的不确定性来自供应链 。有熟悉蔚来的业内人士曾对媒体表示，“蔚来缺乏预见性，它的流动资产没有用来准备供应链体系供货，导致了现在非常被动的局面 。”
汽车分析师张翔此前也指出，蔚来是以销定产模式的车企，库存不高，因此供应链一旦出现问题，就会直接反映在交付量上 。
李斌在三季度财报会上也表示了他的无奈，他称宁德时代独家供应蔚来的电池，尽管花了很多投资增加产能，但电池供应仍然决定着蔚来交付的天花板 。
此外还有缺芯的因素，虽然全球范围内的缺芯正在逐渐缓解，但如李斌所说，“我们很难预期哪一款芯片突然出什么问题，”芯片短缺的未知风险，也是蔚来的一道难关 。
02 换电能否成为差异化优势？当下，新能源汽车走向更大规模普及，里程焦虑依然是一道障碍 。
解决里程焦虑有两种方式，一种是依赖电池技术的快速迭代，提供更长的续航；另一种是构建完善的充电、换电基础设施，解决车主的补能焦虑 。
对于后者，针对纯电车型，现在业内有两条不同的路线：超充、换电 。
更多车企选择的是超充方案 。有媒体报道称，在个人用车市场，蔚来是唯一提供换电服务的车企，其他换电车企多针对出租车等场景 。在蔚来的规划里，到2025年，全球换电站的数量会是4000座，海外会有1000座 。
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事实上换电的解决方案过去曾有过反面案例，以色列的Better Place此前因无法实现盈利最终破产；特斯拉也曾短暂尝试过这一路线，但很快便将发展重点转向了超充路线 。
核心原因在于，建设换电站实在不是一门划算的生意 。
第一，换电站的建设及运维成本高昂 。
秦力洪曾向《财经》算过一笔账：换电站的硬成本包括两个部分，一是初期建设、人员值守、日常保养，分摊下来一个换电站几十万元，二是电费，平均成本也是一个换电站几十万元 。
按照单个换电站每年100万的费用计算，蔚来要实现全球4000座换电站的铺陈，投入的资金至少要40亿元 。
第二，在比较长的一段时间里，蔚来的换电站只能寄希望于自有品牌，变现空间小 。
当前，换电站模式面临着电池无法跨车系车型共享、换电站兼容性低、难以整合车企资源形成通用标准等缺点，这也是特斯拉放弃这一路线的原因 。
一方面，我国国标《电动汽车用动力蓄电池产品规格尺寸》中规定的电池型号就多达145种，电池模组结构又因车型设计而有所不同；
另一方面，侧面换电、分箱换电、底盘换电不同的模式下，适配的电池规格型号及参数也有所不同，车企之间很难实现电池产品及换电设备的共用 。
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