投稿|干线物流的无人化重构：痛点、模式与产业( 三 )
技术企业的供应商模式，未来将会把物流企业的人力、车队经营等成本统一成一个需要支付给技术企业的技术服务费成本，这将有可能衍生出三种细分模式：
一是以主机厂为客户，这一方案其实有点类似于华为入局造车的模式，即技术企业为主机厂提供自动驾驶技术解决方案来改造传统物流卡车，可以一次性收取改造费用，也可以深入合作在未来卖车时采用分成模式 。
二是技术企业与物流企业直接合作，为其车队提供无人化迭代技术，并负责后期的软件更新与技术人员培训服务，收取与此相关的费用 。
三是走类似于Robotaxi当前已经存在的“铁三角”模式，主机厂负责整车制造，技术企业负责自动驾驶技术，物流企业提供货源场景，各专所长，盈利由三方协商共享 。
这一供应商模式的优势主要体现在较适合服务大客户，可以助力大中型物流企业实现深度的无人化改造而不至于太过被动，毕竟大中型物流企业的车队投入往往很大，不太能够轻易接受承包模式 。
面对体量远大于小微企业的大中型物流企业，技术企业在这一模式下也能走轻资产模式，提高自身的抗风险能力 。
产业协同，是问题，也是机遇行业痛点客观存在，未来商业模式也有迹可循，这就给当前在干线物流赛道上有所布局的自动驾驶初创企业们带来了继续深耕的沃土 。
当前在干线物流自动驾驶赛道上布局的玩家大致分为三大阵营，即一汽解放、上汽红岩等主机厂、京东、阿里等科技互联网巨头以及不少如图森未来这样的初创技术企业 。
无论是主机厂还是互联网巨头，当前的主流布局模式大都以“自研+投资收购”为主，对于菜鸟裹裹、京东物流等玩家而言，主要是从业务协同的需求出发 。
对于主机厂而言，布局自动驾驶是其面对智能化转型的一场防守战，毕竟想要实现自动驾驶，车辆的底盘线控程度往往需要达到一个高要求，在这点上，欧美大国当前的卡车线控程度要远远优于国内，这是国内卡车主机厂们当前迫切需要发力的地方 。
初创技术企业方面，国内当前的Robotruck玩家中，智加科技、赢彻科技、主线科技等不少玩家当前已经进入了小范围路测的关键阶段，不过对于这部分玩家而言，当前我国路测开放程度仍然较低，直到去年年末，我国首段向自动驾驶放权的高速公路才迎来开放 。
虽然理论上Robotruck较Robotaxi更易落地，但当前赛道上的玩家们仍需要技术与时间的沉淀 。
我们再来看被誉为“自动驾驶第一股”的图森未来，最早创立于中美两国，但无论是在公司高管团队还是业务重心上，图森未来在美国的布局权重都要大于国内 。对于图森未来而言，在美布局卡车自动驾驶，当前有客观优势存在 。
不仅是更容易获取高线控程度的卡车，在诸如激光雷达、传感器、芯片等部件的供应方面，欧美像是Velodyne、博世、英伟达等企业也都入局较早或是发展得较为成熟，这就导致在前些年里，很长一段时间美国的Robotruck路测开放规模、程度都要明显优于国内，图森未来也在一定程度上的得到了美国路测政策方面的相关红利 。
不过反过来看，在美进行过多布局对于图森未来而言，同样是一把双刃剑 。面对当前紧张的中美关系，作为一家在美上市的科技企业，继续深耕美国市场，其将会存在失去中国市场的风险 。与此同时，当前美国也并非一片Robotruck净土，图森未来还存在着Aurora、Waymo Via、Gatik等各路竞争对手 。
再次回到国内，除了当前在供应链与先发性方面我国Robotruck客观存在劣势，谈擎说AI认为，Robotruck要想实现真正的规模商业化落地，还有一个不可忽视的问题，那就是补能 。但是一如日渐崛起的黑芝麻、地平线来填补我国自动驾驶芯片缺口，问题的另一侧，往往也意味着一份巨大的产业协同机遇 。
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