做电商电商运管是干什么的，运管所是不是取消了

一、做电商运营有什么好处和坏处？
优点：容易上手，不需要很多步骤。现在电子商务公司很多，学习资源也很多，只要你愿意学习。缺点：压力大，竞争力大。目前电商行业很火，现在有很多电商运输管理。你必须有自己独立的想法，才能不断进步。
【做电商电商运管是干什么的，运管所是不是取消了】

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二、运营是干嘛的什么样的人适合做？做运营需要具备哪些素质！？运营和策划有什么区别？
1.运营：指对运营过程的计划、组织、实施和控制，是与产品生产和服务创造密切相关的各类管理工作的总称。管理学是现代企业管理科学中最活跃的分支，也是新思想、新理论大量涌现的分支。参考：百度百科网页链接二。适合哪些人操作：1 。经营者的“特质”:责任心、态度、关注细节、耐心、应变能力、逆境商、做事的魄力与霸气、价值观、道德修养等。这些东西有些是天生的，但大部分其实是可以培养的。比如我在开始运营之前，很多性格和价值观都不是这样。2.运营人员的文化素质想要做好运营和用户工作，就要求其专业素质过硬。运营涉及的工作模块很多，专业意味着需要了解很多东西，比如擅长数学，在数据运营方面有一些先天优势，擅长心理学，在用户心理和用户意识方面比较有分寸，擅长中文文学，写作能力比较强等等。3.经营者的道德修养。我们是整个平台的运营者和管理者，是用户体系和生态的构建者。归根结底，一个社区的文化是我们和用户共同创造的，我们是文化的引导者。我们说的和做的，用户都认为是真的。很多价值观和理念会传递给核心用户，再通过核心用户传递给更多的用户。某种程度上，我们就是“根” 。有时候，用户可以比任何人更快、更广泛地传播你的一些“故事” 。如果你是一个个人素质、品德、品质都很差的人，连根都烂了，那就别指望整个平台会好到哪里去。用户都被你毁了，一条线烂到底。三、运营需要具备哪些素质？1.自我调节和心理修复能力自我调节能力是每一个用户工作者都必须学习的。当然，这个难度远远大于其他工作。如果和用户碰了钉子，下次注意就好了。不要在同一个地方跌倒三次。学会修复心情比什么都重要。很多事情，其实没必要太牵强。有时候，雨过天晴，可能会更好。2.自我判断和认知能力认知能力是个体获取和保存知识的能力，如注意力、观察力、记忆力和思维能力。很明显，在一个人的脑子里储存一些知识是一回事，但知道需要的时候能不能用上是另一回事。拥有技能和运用技能是两回事；改进某种作业和了解作业改进是两回事。对于这些差异，心理学家用元认知能力这个术语来解释。元认知能力是指个体对自己的记忆、理解等认知活动进行评价和监控的能力。人的元认知能力差异很大。专家和新手的明显区别不仅在于前者对自己的知识了解得更多，还在于善于应用和组织自己所知道的东西，也就是说，他们在元认知能力上有明显的差异。3.无论是学习能力的大平台还是小平台，都各有优势。可以给你光环，但不代表大公司的人有能力。之前看过一篇文章。有的国外某著名500强的人，毕业后在那里工作了十几年。他们出来后，知识框架过时，找不到工作，不肯降工资。多尴尬？说白了，往好了说是螺丝钉，往坏了说是钉子户。但无论在哪里，都要明辨是非，知道自己的差距，学习一辈子。4.数据分析能力数据分析能力，我觉得很重要。好在我当年数学学的很好，这个能力也不算太差。四。运营与计划运营的区别运营是指对运营过程的计划、组织、实施和控制，是与产品生产和服务创造密切相关的各种管理工作的总称。
从另一个角度来看，运营管理也可以指对生产和提供公司主要产品和服务的系统进行设计、运行、评估和改进的管理工作。简单来说，运输管理是指生产系统的管理。策划是根据企业的营销目标，对企业的产品、服务、理念、价格、渠道、促销等进行策划的行为，从而实现个人与组织之间的交流过程。以满足消费者的需求和欲望为核心。五、运营与营销运营的区别：负责运营团队的建设与发展，统筹管理品牌运营，制定所辖区域整体市场工作计划，规范公司市场部的制度(运营、品牌策划)，协调对外战略合作品牌。全面掌握公司产品的市场情况，了解同行业的竞争策略和有效消费需求，为公司产品的市场定位提供科学的决策依据。负责公司营销渠道所有目标和计划的实施。负责制定销售预测，并督促制定销售和促销计划。定期主持公司营销会议，全面准确掌握公司营销运作情况。负责整体协调市场部和公司其他部门之间的工作关系。不及物动词经营职能：现代管理理论认为，企业管理是按职能来划分的，其中最基本、最主要的职能是财务会计、技术、生产经营、市场营销和人力资源管理。这五个职能既独立又相互依存，正是这种相互依存和合作才能实现企业的经营目标。企业的经营活动是一个循环的过程，在这个过程中，这五项职能有机地联系在一起。为了实现自身的经营目标，以上五大功能缺一不可。运营包括密切相关的活动，如预测、产能规划、调度、库存管理、质量管理、员工激励、工厂选址等。注意：谨记运营管理的四大原则。1.间接控制原则。2.经济规模原则。3.最佳利益原则。4.环境反应原理。
三、电子商务和交通运输有什么共同点？其实共同点很少，应该说电子商务少不了物流的。进几年的物流也是随着电子商务发展而发展起来的

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四、交通运输行业发展的怎么样？入行容易做么？从事交通运输货物运输的人员实在是太多了，入行倒是挺容易，只要有一个驾照，然后办理一个道路运输许可证就可以了。但是真的是非常的辛苦。
五、花小猪被运管查了找谁报销最近一个月，被朋友圈刷屏了“花小猪”，被群里轰炸了“花小猪”，被朋友安利了“花小猪”，被各处引流广告渗透了“花小猪”；当我第一眼看见它，我的第一反应是：网易出了花小猪app卖猪肉？直到不经意再观察了几天，哦~是个打车平台~再观察几天，啥？还是滴滴自己的？什么？要自己打自己？经过最近一个月的观察、体验以及周边收集采访，以下是自己的一点思考。一切商业皆有可能当我们觉得线上获客成本高，纷纷转战线上，社交+内容=趣头条；当我们觉得电商平台早没有机会，社交+电商=拼多多；当我们觉得音乐差不多网易云音乐到极致了，社交+音乐=抖音~任何社交+的形式均存在可能，毕竟社交链接一切。（包括之前自己半创业做的也是社交+招聘，包括现在社交+电影的思考）。我一直看好任何社交+的可能，对于社交+打车=花小猪，我表示看好，一切存在即合理。以下3个问题切入思考：花小猪是怎么做的？花小猪为什么要这么做？花小猪有什么值得学习借鉴的？一、花小猪是怎么做的？首先，滴滴把之前收购“途途e网约车”的能力换壳成“花小猪” 。其次，通过判断单城市车辆高于200万车辆以上+三五线城市+自身bd能力结合，找到主要试点城市临沂和遵义，以及后续拓展城市。然后，结合之前滴滴玩下来的“车费补贴”+现新兴的“拼多多”玩法，确定平台定位和双端活动运营策略：目标人群：3-5线年轻用户；运营策略：农村包围城市，三线试点，拓展至一线；产品定位：省钱就是存钱；slogan：打车可以更便宜；业务模式：打造供需提效平台，司机侧和用户侧两手抓。1. 司机侧司机来源：老带新+自主注册；优势：合规平台、订单可拒、双开便捷（司机每日可拒3单、可以双开，鼓励用户多平台接单）；激励：出不出车都挣钱，签到返现+邀请司机+邀请乘客+活动奖励。在我之前的花小猪打车采访过司机师傅，给我的反馈都是他们愿意开花小猪是因为看中活动奖励——有高峰冲单奖、全天冲单奖等等，可以拿到10-50元的奖励，最高以前滴滴最早补贴活动拿到过300多的奖励。同时他们吐槽说：滴滴也是不断在学习的，以前最早滴滴的奖励很容易就拿到的，他们现在都加入自己的学习，每次的任务都不好完成的；高峰期的这些单子都很难送很难完成，基本都拿不到奖励的，就是滴滴的人一直打电话，就下载体验看看，有没有什么红利。看中冲单奖励；现在的奖励很难拿到；滴滴为了推花小猪频繁电话滴滴司机强行安利花小猪。2. 用户侧用户来源：种子用户来自滴滴用户，通过滴滴完成订单领券花小猪链接引导，后续主力主要来自朋友圈分享薅羊毛；计价模式：一口价，非动态计价模式；（便宜诶~）激励：注册返现+打车津贴+活动奖励+邀请好友。主要的券玩法类型：新人礼包：2张6折券+20元立减券（看到了熊熊烈火般的在烧钱）；打车津贴：领取随机打车津贴，连续7天可再额外奖励；城市助力：邀请3个好友助力，可得6折券（这不是拼多多么~七大姑八大姨找我点一下）；邀请好友：每邀请1位好友，得18元现金（好友注册得3元，好友首单5元，好友打车第二单10元）。这里也可以看出对于邀请成本，花小猪认为首单用户得成本是3块，复购成本是5块，第二单获客成本可以到10块，花小猪主要赚得是复购的钱，主要挣LTV的钱。二、花小猪为什么要这么做？1. 用户增长趋势放缓，寻找利润增长据网上数据显示，中国网约车数达1.59亿人，滴滴出行是市场第一，2019年6月和2018年12月仅增长0.3%的使用率；明显滴滴的用户增长已经到达了一个瓶颈，而且还五面夹击。市场规模想要扩大，要想获得利润增长，一般无非2种方法：压榨现有用户；寻找增量；持续优化现有能力是可以压榨现有用户的，但是渗透增量用户，将本来不打车的用户，拉入到打车场景，用现有的产品做优化感觉很难；毕竟现有产品已经是搜大船，难调方向，这个时候做个新的东西最适合。淘宝还有聚划算、天猫、淘宝特价版呢~2. 长期遭遇反垄断压迫，寻求风险分担滴滴市场占有率已经达到了80%，这对于一个非国有企业，又直接影响着国民出行，国家是不允许的；合理的竞争有利于市场的平衡，长期的垄断容易搞事情。另一方面，对以车企为背景的出行平台来说，这是不公平的竞争——合规车企运营平台对于合规车辆要求高，运营成本高；而滴滴提供相对成熟的平台，长期垄断，还有大量的车没有网约运输证和网约驾驶证。对于份额偏高的企业，会长期面临反垄断等各种政策监管、公众对巨头的内在反感情绪压力巨大，顺风车事件就是最好的例子。成年人都知道：不要把2个鸡蛋放在1个篮子里。子品牌的出现可以有效分担封杀危险。3. 激进下沉市场，分散非合规运力其一，滴滴有大量非合规车辆，国家不允许，但是他又握着大量民生的就业需求；通过打造花小猪，降低车辆标准，分散非合规运力车辆，降低滴滴本身的风险。其二，降低车辆标准，可以有效拉动下沉三四线城市的司机供给；下沉市场的潜力是巨大的，中国的人口结构，大部分人还是处于二三四线城市及偏远地区，一线已趋于饱和；如何开拓新的市场，如何借力分享激励刺激新的增长，寻找新的盈利点，值得学习和思考。经济越落后的地方对于出行方式选择项多的这类服务，对于价格越会敏感+信赖社交背书，大城市一套城市的获客方式未必适合三四线，而补贴和分享就太适合了。4. 母品牌限制多，难挖掘新增长点这点我觉得最明显的体会其实是来自于“花小猪”整个是架在微信内部的——所有的滴滴车辆都挂着“花小猪0元打车，微信扫一扫”，我看到了微信，但是没有看到支付宝，这点也让人深思。毕竟玩法主要还是依赖社交链接，分享玩法运用微信再适合不过，但是同时看到的是滴滴打车看到的是另一块大蛋糕的用户，他们有微信，没有支付宝的用户；有微信支付的用户越来越多，甚至超过了支付宝，这类用户最明显的特征就是相对下沉市场。如果是运用滴滴本身去做微信的玩法，考虑本身公司的合作业务，应该会有很多限制，新的玩法容易受到多方的挑战；同时运用第三方平台，试探市场反响和管理部门底线，此刻新起一个新的子品牌，我玩我的，想怎么玩怎么玩，不行再试，起码不影响我大盘子里面的“油水” 。5. 与其别人出来个“拼滴滴”，不如自己上这两年来，新增力量一直抢夺打车届的存量市场，高德、美团平台上线打车功能，还做起了打车中介；他们自带流量自带场景特性，存在对应的使用场景和用户，这样的竞争，我相信滴滴是害怕的。其次，拼多多、趣头条、抖音快手，甚至瑞幸，都已验证了下沉市场的机会，也验证了一切商业皆有可能。之前的书里讲过一句：新的技术或者业务路径会对原有的巨头产生颠覆性的替代，虽然一开始只是一个不起眼会被忽视的角落切入。滴滴与其担心下沉市场出席类似拼多多的强劲对手，不如自己先造一个。三、花小猪有什么值得学习借鉴的？参与任何爆款活动的本身就是在学习。1. 监测产品是否可行，市场是试金石与其不断的纸上谈兵，不如先将手上可以拿的出来的最小化资源，先去试水一下市场，或者说MVP（最小化可行性产品）先跑起来。2. 补贴是有效的，钱要花在值得的地方补贴花在新用户上，首单不挣钱，要不断的想办法让用户复购，主要赚复购，赚的是LTV（生命周期总值）。3. 下沉市场，产品设计要简约去掉滴滴繁琐的多选项乘车方式，留下最刚需的部分，no think to choose（但是花小猪现在的打车体验我感觉还很欠缺，老打不到车，动不动给我弹分享助力赚钱）。4. 产品要做大，池子要够量这个点印象最深刻的是之前说电影票房行业与衣食住行比起来是小池子，挣不来大钱；相比市值确实不大，但是要看到上下游的整体生态链路，那盘子就大了。要做一个行业，选择一个项目，首先要去看池子够不够大，池子不大，很难挣钱；像花小猪看到了三四线的盘子，同时考虑首批试点的车辆，城市车辆必须多于200万辆，把猪养肥了就可以宰猪了。5. 获取用户最好的方式是社交裂变。签到+裂变等多营销活动形式，其实都是拼多多玩出来的，思考人性的弱点，学会借鉴参考（抄），很多东西是可以延伸的（但是同时现在也可以看出，社交+的场景受限于微信的场子，封你链接，你就没得玩了）。6. 遇到发展瓶颈，要学会自我突围滴滴突然会来这么一出，感觉一部分源自于滴滴目前还没有完全盈利，还在不断的融资来自资本的压力，一直的IPO目标又受到2020疫情的影响一拖再拖，滴滴需要“讲故事”，或者说“寻找突围” 。其实大部分的产品顺着自己的产品发展，很容易走到发展瓶颈；与其受限于当前的发展，不如学会多方向的思考和突围，大船难掉头，就再造个小船，快速试错。7. 思考：补贴不是长久之道对于花小猪的发展，存在一定是合理的，但是我也有担忧：现在大部分的增量主要来自于补贴，如果没了补贴，花小猪的用户是否还会留下来，毕竟工具型的难点就是可替代性强。补贴的钱能否快速寻找到双端的供需平衡和提效，现在补了用户端，打不到车也不行，死命补司机端，没有用户打车也不行，一旦双端失去平衡，双发的体验都是极差的。

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六、如何推进电子商务与物流快递协同发展如何推进电子商务与物流快递协同发展？[摘要]近几年来，受电子商务迅速发展的拉动，我国快递业呈现出高速发展的态势。同时，在电商与快递协同发展过程中，也存在一些衔接不顺畅、不协调的问题。近日，财政部、商务部、国家邮政局联合下发了《关于开展电子商务与物流快递协同发展试点有关问题的通知》（以下简称：《通知》）。财政部将划拨专项资金，帮助天津、石家庄、杭州、福州、贵阳5个城市电商快递协同发展工作。近几年来，受电子商务迅速发展的拉动，我国快递业呈现出高速发展的态势。同时，在电商与快递协同发展过程中，也存在一些衔接不顺畅、不协调的问题。《通知》的出台为5个试点城市的电商与快递的发展指明了方向；财政部专项资金的扶持可以缓解行业整体资金紧张的问题；通过合理利用资金，有利于改善基础设施建设滞后，有利于推行运营车辆规范化，有利于提高从业人员的素质和服务水平。这对推动电商与快递协同发展是一重大利好。不过，在出台利好政策的同时，还要着力解决制约电商和快递发展的一些政策瓶颈问题，如车辆通行的便利化，营造出良好政策环境。在此基础上，需要快递企业在服务水平、管理体制、产业布局方面不断努力。这同样是促进两者融合发展、协同进步的应有之义。视点1 打铁还需自身硬□ 张亮电子商务，作为一种新型的科技产业，不仅是物流、商流、信息流、资金流的重要渠道和支撑平台，更是促进现代服务产业与国家经济发展的一大利器。而物流快递，作为一种传统的服务行业，虽然在近几年中得到了快速发展，但一直以来，却始终存在着企业规模小、管理不规范、技术水平低、服务质量差等诸多顽疾。这些问题不仅对快递行业本身造成了较大的负面影响，同时，也对电子商务的进一步发展造成了一定的障碍。对此，《通知》明确了5个试点城市的重点任务，即统筹规划基础设施建设，推行运营车辆规范化，解决末端配送难题，加强从业人员基本技能培训，鼓励电商企业与物流快递企业合作。其目的十分明确，就是希望电商与快递两个行业能够更好地深入合作，共建和谐生态链。这一新形势，无疑为电子商务与物流快递带来了新的发展契机。首先，根据《通知》要求，此次开展试点的城市将获得财政部专项资金。通过发放财政补助，可以解决整体行业资金不足的问题，有利于快递企业做大规模，实现规模效益；同时，通过合理地利用资金，还可以改善物流基础设施条件，缓解快递行业发展滞后的问题。特别是在更新改造末端配送车辆上，政府给予的财政补贴力度相当大，这将有助于快递企业提升”最后一公里”的物流效率，使物流配送不再拖累电子商务的正常运营。其次，在行业规范方面，《通知》要求建立完善的配送车辆标准体系，以及从业人员服务和考核标准，进而实现配送车辆的规范运营，以及物流服务的规范操作。这一举措，不仅可以消除非标车辆运营的现象，有助于改善城市交通运营状况；同时，还可以极大地解决快递行业发展混乱的问题，促进快递企业提升服务水平，使服务乱象不再制约电子商务的健康发展。再次，在双方合作方面，《通知》提出了要鼓励电商企业和快递企业对接系统建设，统一信息交换和数据接口标准，发挥信息平台在运力调整、交通引导、供给调解和市场服务等方面的作用。这意味着，在政策的正确引导下，电商与快递在整体统筹运作中，将改变以往的衔接不顺畅、发展不协调的问题，使相关工作更趋向于信息化、统一化、标准化的方向发展，从而实现电商与快递的合作共赢，促进双方共同走上良性发展的轨道。在新经济时代的发展环境中，电子商务与物流快递是相互支撑、共同发展的关系。然而，要想进一步促进两者融合发展、协同进步，仅靠《通知》的政策引导和资金扶持是远远不够的，还需要企业自身的不断努力才行。首先，在服务水平方面，快递企业应该加强配送业务中各环节服务的标准化建设，增强管理的规范化、科学化、专业化，以提高服务人员的整体素质，为消费者提供更加优质高效的物流服务。同时，建议快递企业合理地运用扶持资金，不断完善自身的基础设施建设，并加大先进技术的投入与应用，以此实现高效的运作模式，与电子商务形成一致的发展速度。其次，在管理体制方面，快递企业要想建立起适合电子商务发展的运营模式，就要引进先进的管理经验，推行科学的管理模式，并且，还要结合自身的实际情况进行管理创新，进而达到挖掘内部潜力、改善服务质量、提升工作效率、优化配送路径，以及降低配送成本的目的，以更加规范的运行机制来迎合电子商务的发展需求。再次，在产业布局方面，快递企业应该着重加强二、三线城市，以及偏远农村等薄弱地区的市场开发。通过建立完善的信息系统和网络布局，可以扩大快递服务范围，进而促进电子商务在偏远地区的普及与推广，使物流快递与电子商务得到协同发展、共同赢利的目的。（作者系北京宏盛中天科技有限公司总经理）视点2 公平缺失需解决□ 白光利商务部等三部门《通知》中试点工作的发展目标主要包括”构建适合电子商务快速发展的物流快递管理制度和服务体系、将电商物流快递基础设施建设纳入城市总体规划并完善骨干节点和末端投递服务站点建设、建立完善配送车辆标准体系并实现配送车辆规范运营、建立从业人员服务和考核标准，全面实现持证上岗。”业内对于此《通知》一片叫好声，但说句实话，笔者对于物流方面的很多国家类通知基本上都是持不闻不问、不看好的态度。原因无它，中国的物流发展至今从一开始就不是国家在主导，都是市场行为自发而发展起来的，因此各种资源配置最好是通过市场的手段来完成，而不是通过行政手段来完成。对于电子商务与快递的协同发展工作，《通知》中各项内容也不是什么新鲜的提法，我们可以简单的进行一下分析：什么叫”适合电子商务快递发展的物流快递管理制度和服务体系”？物流与快递具有社会化的普遍性，今天是电子商务，明天是冷链，后天不知道又会是什么，难道每个领域都要有其自身的独特性吗，俨然到最后这又是社会资源的浪费，因此如何实现共同配送、标准服务才是更为主要的事情。另外就是我们现在可以认为电商模式就已经完全成型了吗？成型与否是市场说了算，模式不是政府说了算。快递与电商协同发展，北京曾经推动的共同配送就是一个探索，然则最后结局是不了了之，而且造成物流资源的浪费。然后是将快递与电商的发展纳入到整体城市发展规划以及完善末端配送站点和网络。这都是大而全的话题，各个城市的自身发展规划都不完善，还经常变来变去的，这个能实现吗？北京推动的共同配送就是反面教材。当然，真正有意义的是”建立完善配送车辆标准体系并实现配送车辆规范运营、建立从业人员服务和考核标准，全面实现持证上岗” 。一旦什么节假日或者是大型活动、有可能对社会治安有影响的政治活动到来，我们经常看到的新闻就是快递公司的车辆被查扣了、某某地方车辆又限行了。对于这种情况，各家物流公司、快递公司都是颇有微词，甚至是冒着被查扣的风险去运营，这是没有办法的无奈之举。对于车辆管理和运营还是多个部门共同管理，有交通、有运管、有公安、有路政还有城管。如果真的能把这个问题解决，这才是真正最有利于行业企业发展的大好事情。另外就是对于配送员的执证上岗、培训事宜，还是非常有必要的。一般的快递员都是来自于农村或者是偏远地区的人员，他们中的许多人学历并不是特别高，对于素质教育、职业教育、安全教育都是非常有必要的，即是对于他们自身的提高也是对客户的有力保证。其实，对于《通知》而言，笔者想说的是，面对电商的高速发展，政府意识到自己应该做点什么，这种意识和态度是好的。如果他们真想管理、真想让这个行业发展起来，只需要做一件事情，那就是”放手” 。这种放手实际而言就是一种公平、公正，内外资公平、公正、民营与国企公平、公正。为何邮政的车时时、处处都能跑；为何外资的车辆都可以随便跑，而我们民营则处处受限。现在不是什么快递与电商协同发展的问题，而是协同发展的壁垒是什么？只有解决了这个问题才能有望解决协同发展的问题。不解决这个问题，则一切努力都是无用功。笔者认为，公平氛围的缺失是当前最大的问题，这才是实现快递与电商协同发展的最”坚强”的壁垒，只有打破这一壁垒才能有望进行真正协同的事情。