投稿|动力电池回收，沙里淘金的“伪蓝海”？( 三 ) 投稿|新能源汽车

威马已经在建立电池追溯编码规则，使用统一的电池编码对电池追溯。特斯拉也在去年于国内上线了电池回收服务，按照里程数的定价规则进行电池回收。
通过此项业务，车企间接的提升了自家新能源汽车的保值率，拥有更强的竞争力。但缺点在于，车企对后续动力电池的处置能力不强，需要与第三方合作，比如蔚来与华友能源就达成了战略合作。

以成本考量为出发点的产业链延伸派

该派系以电池制造商为主体，其目的有二：一是通过回收电池里的稀有金属来减少材料成本支出以及缓解材料缺乏的困境；二是通过进军电池回收行业延伸其在电池领域的产业链条，打造第二增收曲线。
电池制造商的优势在于专业性较高，同时与车企合作较深，容易达成统一战线。但缺点在于直接面向市场的回收网点缺失，因此，同车企类似，电池制造商大都与第三方合作或者投资控股。
宁德时代早在2015年就收购了广东邦普，并在2021年宣布投资320亿建立产业园。LG能源、比亚迪等大型电池制造商也在加速布局。
3.以合作求供应的利益派
无论是车企还是电池制造商都少不了和第三方合作，这两者在产业链上无法形成闭环给与了第三方切入行业的机会。无论是走纯粹的资源再生利用路线，还是和其他利益厂商合作走更为复杂的梯次利用路线，第三方厂商都是以利益为出发点。
除了较为轻松的合作模式外，第三方企业也有野心勃勃的独角兽企业。比如国内电池回收的龙头格林美，自2003年就已开展电池回收业务，并计划到2025年，在全球范围内建设动力电池回收基地。
总体而言，以上三种派系的正规军都有推动动力电池回收行业走向正规、提高行业上限的共同目标，利益一致的正规军应该早日达成合作一致，提高行业门槛，将“黑作坊”剔除在外。
动力电池“粗处理”对环境的危害极大，行业不能也不可以像其他行业一样慢慢发展，从成长期到泡沫期再到成熟期，应该尽量缩短过渡期，减少不规范的动力电池回收企业对环保造成的压力。要想达到这一目标，动力电池企业们或许还需要相关法律法规的正向督促。
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