智能汽车|ODM造车，立讯精密能否奇袭？( 三 )
也就是说，在10余年的是时间里，立讯精密仅仅积累了极为有限的汽车业务营收规模 。对此，立讯精密管理层也认为突破难度非常大，担心如果还是沿袭过去的模式，将会错过新能源汽车零部件的发展机遇 。
基于此番考虑，立讯精密决心与奇瑞各自发挥长项，做ODM平台开发和整车的组装 。业务上，奇瑞擅长整车业务，合资公司将由奇瑞主导，立讯精密将在业务、客户等方面进行协同 。关于新设合资公司主要客户，ODM业务目前已有比较明确的落地项目，大约在12至18个月陆续投产 。合资公司预计主要目标业务将是国外传统品牌车企的业务及国内新Smart EV品牌业务 。
不过，立讯精密的目标还远不止ODM业务，公司董事长兼总经理王来春表示，公司不造整车，而是协同奇瑞新能源开拓为别人造好车的ODM（原始设计制造）业务，志在抓紧机会窗口拼进全球领先的Tier1（车厂一级供应商） 。在前期，当立讯精密与奇瑞新能源组建的合资公司的ODM造车规模不到百万台时，立讯精密的主要职能是帮助奇瑞开拓ODM业务，未来ODM造成业务发展后，立讯精密的核心零部件业务也随之发展 。
立讯精密的确思路清奇，目前来看Tier1的市场规模非常可观，几乎是所有车企总产值的70%，业界所熟知的全球四大Tier1 厂商——博世、 日本电装、采埃孚、麦格纳，成立时间都在50年以上，收入规模都在300亿美金以上，但是四大厂商里没有中国企业 。
更重要的是，Tier1厂商的盈利能力是立讯精密做梦都想达到的，最新财报显示，博世毛利率高达38.96%，远远高于立讯精密15.78%的水平 。
03、前路非坦途从ODM入手，最后成长为核心Tier1厂商，立讯精密的计划看起来极具前景 。
对此，中信证券认为，苹果、华为、小米等纷纷入局造车，初期即使部分选择自建产线，但考虑到长期产线capex投入的经济性和合理性，后期有望复制部分手机产业分工模式（即ODM或OEM方式生产），并重塑产业链格局 。
实际上，经过行业的不断演化，ODM确实开始成为一种趋势 。以比亚迪为例，此前其便是OEM整车制造商，但随着研发不断投入、规模不断扩大，其与各个汽车品牌的合作已经逐步趋于ODM模式，电动化供应链业务让比亚迪成为汽车产业的Tier1 。比亚迪弗迪董事长罗忠良也在公开场合直言，站在缺芯及电动车快速发展的大背景下，半导体企业更像汽车行业的Tier1 。
因此，业内人士认为，未来就像手机一样，整车ODM模式的出现已经成为必然，仅需ODM设计和代工服务便可达到智能汽车厂商的要求 。
如果这一趋势能够得到印证，那么苹果、小米、OPPO等手机厂商的的确有可能成为立讯精密和奇瑞的潜在客户，毕竟蔚小理等先行者或者已经有了成熟的合作伙伴，比如蔚来与江淮，或者已经自建工厂 。那么，最有可能成为立讯精密整车代工最大客户的仍是苹果 。
此前，苹果自2014年“泰坦计划”浮出水面时，就曾与宝马、戴姆勒等汽车公司探讨合作的可能，但最终都未能成行 。苹果最新的合作对象是现代集团，不久前，有消息称苹果已和现代汽车旗下的起亚品牌达成合作，苹果公司将向其投资4万亿韩元（约合36亿美元），并会在起亚位于美国佐治亚州的组装厂生产一款苹果品牌的自动驾驶电动汽车，初步计划年产10万辆汽车 。
但这一合作似乎也遇到了巨大的阻碍，现代汽车高管也称与苹果合作造车存在很大的分歧，苹果对现代就像对当初的富士康一样，现代高管表示，“现代不是一家为别人生产汽车的公司”，很明显，现代不甘愿只是成为苹果的附庸 。
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