投稿|奇瑞重回一线?

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图片来源@视觉中国

文 | 巨潮WAVE , 作者|荆玉
放眼过去十年国内的自主汽车市场 , 基本上是长城、长安、吉利的天下 , 三家车企有着“头部三强”的名号 , 是国产车舞台上绝对的主角 。
2012年之前 , 由尹同跃执掌的奇瑞汽车 , 才是自主品牌最早的领头羊 , 其曾凭借风云、QQ等车型连续多年蝉联自主品牌销冠 。不过近几年由于种种原因 , 滑落成为了二线车企 。
但进入2022年后 , 奇瑞汽车以黑马的姿态悄悄反攻 , 大有“王者归来”之势 。
根据乘联会数据 , 刚刚过去的8月份 , 奇瑞汽车跻身了国内车企月度销量榜前三 。在自主品牌中 , 奇瑞汽车销量反超了吉利、长城和长安 , 仅次于比亚迪 。今年1-8月 , 奇瑞集团累计销售汽车748550辆 , 同比增长30% , 单月销量更是不断创出历史新高 。
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销售大涨之际 , 奇瑞在研发领域也吹响了进攻号角 。9月15日 , 奇瑞汽车正式发布“瑶光2025”战略 。奇瑞董事长尹同跃在发布会上表示 , 未来五年奇瑞计划投资1000亿元专门用于技术创新 。
这一大手笔的投入堪称研发上的“大跃进” , 让不少观察人士颇感意外 。整个奇瑞汽车集团2021年全年的营业收入是1056亿元 , 1000亿元研发投入相当于去年全年营收 。平均每年200亿元的计划研发投入 , 更是达到了比亚迪2021年研发投入的2.5倍 。
奇瑞重回巅峰的野心已经昭然若揭 。
01 双面奇瑞
“史上最好的奇瑞 。” 
对于已经经历了太长时间低谷的奇瑞而言 , 今年以来的销量表现堪称“开挂” 。
自6月之后 , 奇瑞的销量持续大涨 。6月、7月和8月 , 奇瑞集团连续3个月单月销量均突破10万辆 。今年8月 , 奇瑞控股集团销量约为14.2万辆 , 同比增长111% , 超越“自主三强”;奇瑞表示 , 公司已全面开启了“加速模式” 。
有媒体评价称这是“史上最好的奇瑞” , 终于让尹同跃吐气扬眉了一把 。
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尹同跃长期执掌奇瑞
不过细究奇瑞的销售数据和产品结构就会发现 , 奇瑞的销量暴增有着一定的特殊性 。
根据乘联会数据 , 8月奇瑞汽车的批发销量为13.2万辆 , 位列国内车企第三位;但同期的零售销量只有7.5万辆 , 仅位列国内车企第10位、自主品牌第4位 。批发销量和零售销量之间的差距高达5.7万辆 。
究其原因 , 差距主要并非来自于经销商压货 , 而是出口业务(乘联会将出口到海外的新车数量算到批发销量中) 。公开信息显示 , 奇瑞汽车8月的出口量达到了5.17万辆 , 1-8月累计出口量达到了250633辆 , 同比增长了51.1% 。
值得一提的是 , 奇瑞的出口销量此前一直维持在2万辆左右 , 直到今年6月(出口35818辆)才开始快速增长 , 7、8月出口均超5万辆 。
出口业务一直是奇瑞的强项 , 这是其销售结构的特点 。按照比例计算 , 奇瑞汽车销售的每三辆汽车中就至少有一辆车用于出口 。有业内人士推测称 , 奇瑞在海外找到了新的实力代理商 。
从好的一面来看 , “国内国外两开花”的产品销售结构比较健康 , 可以分散风险 , 平衡单一市场的过度波动;但另一方面 , 奇瑞在国内零售市场的表现仍然位居人后 , 被国内对手所压制 。
因此从数量上来看 , 奇瑞毫无疑问是一匹黑马 , 大有重回巅峰之势;但在增长质量、消费者认可度方面 , 奇瑞与过去多年的低谷期相比似乎仍没有质变 。
02 高端仍是短板
在高端市场 , 奇瑞一直没有拿得出手的成绩 。 
如前文所言 , 连续多年沦为行业困难户 , 反映出奇瑞品牌在国内消费者中的认可度并不高 。这不仅体现在国内零售销量上(奇瑞仍然位居人后) , 还体现在品牌结构上——在高端市场 , 奇瑞一直没有拿得出手的成绩 。
从2009年开始 , 为了实现品牌升级 , 奇瑞就开辟了瑞麒、威麟和开瑞三个子品牌 , 之后又耗重金打造了观致品牌 , 但两次高端化尝试最后都走向了失败 。
目前奇瑞汽车的乘用车板块主要由奇瑞、捷途、星途三大品牌构成 。奇瑞品牌一直主攻10万-15万元的燃油车市场 , 车型最高售价未超过20万元;捷途品牌目前主力价格区间与奇瑞品牌一致;高端品牌星途虽然定位更高 , 但售价并没有超过30万元这个不成文的高端市场区间 , 且星途目前月销量仅约3500辆 。
在新能源车领域 , 虽然奇瑞的销量不低 , 但其主力产品仍然是低端车型 。上半年奇瑞QQ冰淇淋、小蚂蚁这两款微型电车销量就占到了新能源车型总销量的95.31% , 而相对高端的大蚂蚁(指导价18万元以上)月销量已跌至个位数 , 今年以来的累计销售不超过200辆 。
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可以说 , 奇瑞的品牌升级一直不被消费者所接受和认可 。
因此 , 虽然销量表现亮眼 , 实现了历史最优;但奇瑞的品牌和主力车型仍然是以低端为主 , 奇瑞还是那个奇瑞 。要想真正逆袭 , 重回一线 , 其在高端品牌上仍然有很多功课要做 。
此外 , 奇瑞在智能化、电动化方面的进展也不算顺利 。当业内主力玩家纷纷秀出智能座舱、动力电池、自动驾驶、芯片算法等技术时 , 奇瑞却频频“隐身” , 没有存在感 。
有消息称 , 奇瑞的全新高端品牌将采用“智选合作模式”与华为展开深度合作 , 其智能座舱、自动驾驶部分或将采购自华为方案 。据悉 , 与HI合作模式相比 , 智选合作模式中华为的参与程度更高 , 几乎等同于华为参与造车 。从中不难看出奇瑞在智能化、电动化转型上的被动和迟滞 。
这或许也是奇瑞抛出巨额研发计划的重要原因之一 。据悉 , 奇瑞汽车的“瑶光2025”前瞻科技战略 , 涉及火星架构、鲲鹏动力、雄狮科技、银河生态四大领域 , 分别包括了软硬件平台架构、多种动力技术路线、智能座舱、智能驾驶、生态伙伴等在内的13项核心技术 , 意在抢占新能源与智能网联制高点 。
03 迎难而上
研发大跃进背后的逻辑 。 
未来5年投入1000亿元搞研发 , 这样重磅的投入对于营收刚过千亿的奇瑞来说 , 称得上是相当激进了 。如前文所言 , 每年200亿元的计划研发投入是比亚迪2021年研发投入的2.5倍 。
但与竞争对手尤其是“自主三强”相比 , 实际上并不算新鲜 。
去年6月底 , 长城汽车发布的2025战略曾提出了与奇瑞相似的研发投入目标 , 即未来五年 , 累计研发投入达到1000亿元;去年10月底 , 吉利汽车的“智能吉利2025”战略提出 , 5年内研发投入达到1500亿元;长安汽车则规划到2025年 , 在新能源、智能化、数字转型等重点领域投入超800亿元 。
四家自主品牌车企之所以纷纷搞研发“大跃进” , 主要是为了把握汽车电动化、智能化时代的新机遇 。
当前的汽车行业已经进入百年未有的“重新定义”时代 , 新一轮技术革命正在重塑产业格局 , 每一家车企都身处于新旧赛道转换的关键节点 , 存在着弯道超车的机会 。
但与此同时 , 行业的竞争态势也愈发严峻 。9月初工业和信息化部原部长苗圩就表示 , “现在全球智能汽车发展格局没有定 , 留给我们的时间窗口大概是三年、最多是五年时间 。”而吉利董事长李书福曾经预言 , 未来的国产车能够存活下来的企业也就2-3家 。长安汽车总裁朱华荣也曾提出 , 最终中国车企将“只剩五六家” 。
以此为背景 , 就不难理解为何各大厂商的研发计划如此“激进” 。它们不断加码和提速 , 试图通过密集的研发投入赢得下一个汽车消费趋势的先机 。
此外 , 在实际执行中 , 这些研发计划也未必一定会如期落地 , 很有可能会跟进业务进展实际调整 。一位业内人士告诉巨潮 , 由于目前新能源车行业热度太高 , 各家厂商的计划多少有点夸张 , 未必都能兑现 。
而奇瑞此前的“食言”也有先例 。如奇瑞曾在2018年就自动驾驶制定过四阶段的发展目标 , 其中第三阶段目标是到2020年实现L3级有条件自动驾驶 , 但显然这一规划进展并不顺利 。
不过 , 即使研发计划适时调整 , 也需要拿出相当数量的“真金白银” 。作为国内传统整车制造集团中唯一未上市的玩家 , 奇瑞与对手相比在融资方面存在明显劣势 。而仅凭奇瑞自身的造血能力 , 似乎也很难为研发和转型升级提供强有力的支持 。
公开数据显示 , 奇瑞汽车2020年净利润同比大幅下滑98% , 仅为737.2万元 , 平均单车净利润只有大约16元 。2021年奇瑞的净利润有所回升 , 上半年的净利润达到6.19亿元 。由于属于非上市公司 , 奇瑞并未披露后续业绩相关信息 , 但从其先后引入青岛五道口新能源汽车产业基金和立讯精密来看 , 奇瑞的发展离不开外部资本的助力 。
04 写在最后乘联会秘书长崔东树曾在接受媒体采访时指出 , 奇瑞的问题在于 , 主流车型的优势不明显 , 核心产品又没有打响 。针对这一问题 , “奇瑞的综合研发体系和市场应对方面都需要有所提升” 。
这一评价直指奇瑞在销量高光之下的软肋 , 即研发和产品力上存在着不足 。而无论是打造高端品牌 , 还是电动化、智能化转型 , 研发和产品力都是其中的关键和重中之重 。
奇瑞也已经开始针对性补足 。9月的发布会上 , 除了抛出五年千亿的研发计划之外 , 尹同跃最新表态称 , 未来奇瑞要更加关注消费者 。“过去奇瑞就是把汽车做出来 , 让自己高兴 , 但是会忘记客户是谁 。”“新的市场环境下 , 闭门造车不行 , 一定要研究客户的行为 。”
【投稿|奇瑞重回一线?】不过奇瑞的智能化、电动化转型本就落后对手一步 , 研发大跃进计划也与“自主三强”别无二致 。如果真如李书福预言 , 未来的国产车能够存活下来的企业也就2-3家 , 那么留给奇瑞逆袭、追赶的时间和机会都很有限 。

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