投稿|“蔚小理”行不行,哪吒和零跑说了不算

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图片来源@视觉中国

文|市值观察 , 作者|文雨 , 编辑|小市妹
风向 , 正在发生变化 。
随着8月份的交付量数据公布 , 关于新能源车开始出现一种新的声音 , 即认为蔚来、小鹏、理想等老手有些力不从心 , 而哪吒、零跑、广汽埃安等新人开始反击 , 后浪要拍死前浪 。
这并非事情的真相 。
数量不是竞争优势老手疲弱是事实 。
8月 , 蔚来交付了10677辆 , 同比增长81.6% , 但环比增长仅为6.22%;小鹏交付了9578辆 , 相较7月的11524辆已经出现环比下滑;理想更烂 , 8月仅交付了4571辆 , 同比下滑51.54% , 环比下滑扩大到了56.14% , 在下坡路上越跑越快 。
新人的爆发也是事实 。
哪吒、零跑8月份的交付量分别达到16017辆和12525辆 , 拿下造车新势力排行榜的冠亚军 。
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图片截取自网络
但如果以此来断定“蔚小理”将被碾过 , 显然有失偏颇 。
首先 , 大家根本不在一个牌局上 。
蔚来、小鹏、理想从一开始就定位高端车市场 , 产品分布在30万价格带之上 , 而后起之秀大多聚集在低端市场 。
哪吒V系列占了哪吒8月交付量的60%以上 , 价格区间为7.99万至12.38万 。零跑卖的最火的是T03 , 价格区间为7.95万元至9.65万元 。
在国内 , 15万元以下的汽车约占所有车型总销量的70% , 而30万以上高端车的占比只有10%左右 。
换言之 , 从量的角度出发 , 哪吒、零跑等所在的细分市场的规模是“蔚小理”潜在市场的7倍 。按照燃油车和电动车1:1进行迁移 , 前者的量超过后者是必然结果 , 只是时间早晚的问题 。
再者 , 截止到去年 , 国内电动车的渗透在价位上呈“哑铃”状 , 即0-5万元和15-30万元的车型是电动化进程最快的价格带 。根据东吴证券的数据 , 去年5万元以下的电动车渗透率已经增长到68% , 15-30万元价位的渗透率也在20%左右 。相比之下 , 5-15万元价格带的渗透率只有7% , 是今年乃至以后一段时间内重点普及的对象 , 而这恰好属于哪吒、零跑等企业的领地 。
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图片截取自东吴证券
所以 , 不管是从总量 , 还是从结构角度出发 , 哪吒、零跑等今年交付量提升都是情理之中的事情 , 不能否定企业自身的实力和努力 , 但更多的是来自市场的馈赠 。
而“蔚小理”根本不会在乎这些友商交付了多少 , 就像宝马和奔驰不会关心桑塔纳和捷达卖的怎么样 。
【投稿|“蔚小理”行不行,哪吒和零跑说了不算】事实上 , 单看数据有很大的局限性和迷惑性 , 要想看清终局 , 必须深入底层逻辑的深处 , 在混沌中找到那根关键的线头 。
技术是永恒的主题车企群起 , 是产业发展到一定阶段后的必然产物 。
回顾一下PC时代 , 当微软做出了系统 , 英特尔搞定了CPU , AMD和英伟达搞出了显卡 , 只需一个集成商 , 便可轻松组装出一台电脑 , 门槛大大降低 。
再比如智能手机 , 高通负责芯片 , 谷歌开发安卓系统 , 技术成熟后 , 手机厂组装一下就可以开产品发布会了 。
电动车也一样 , 核心零部件“三电”系统经过多年探索和积累 , 核心技术愈发成熟 。中日韩引领电池产业链 , 欧美引领的功率半导体产业 , 以及电驱/电机系统解决方案 , 足以对全球电动车产业形成根本性支撑 , 新介入者只要有资金便可在短时间内搭建一个基本的框架 。
搭便车的结果是 , 无话语权、无差异化、无利可图 。
比如今天的国产手机 , 三千多的小米12 , 仅一片骁龙8Gen1的价格就超千元 , 最后小米只剩下2%的利润率;再比如PC , 一台5000元的电脑 , 联想只赚100多元组装费 , 而英特尔却可以轻松拿走上千元的利润 。全在给上游打工 。
电动车也面临同样的陷阱 。
试想一下 , 如果智能座舱芯片用的都是高通和AMD的 , 自动驾驶方案都是英伟达和Mobileye提供的 , 操作系统均来自黑莓和谷歌 , 电池均来自宁德时代和比亚迪 , 那整车厂的命运只能是坠入无话语权的同质化竞争深渊 。
出路只有一条 。
苹果能以不到20%的市占率 , 拿走全球手机市场75%的利润 , 靠的是什么?
是自研技术 , 高性能的A芯片+IOS系统 。
某种意义上 , 特斯拉就是苹果的继承者 , 而国产电动车企业目前也还没摆脱国产手机的宿命 。
拥有超强的软硬件自研能力和整合能力 , 特斯拉在智能化和电动化两个纬度均遥遥领先 。
国内新能源车企要想拒绝内卷大战也必须在芯片、系统、算法、人车交互等层面给出自己的方案 。
从这个角度来看 , 不管是拼技术储备 , 还是拼研发投入、拼资金储备 , 哪吒、零跑等目前并不足以对“蔚小理”形成压力 。
就拿研发来说 , 2021年 , 蔚来、小鹏、理想的投入分别为46亿、42亿和33亿(特斯拉是180亿) , 而零跑去年的研发支出只有7.4亿 。
“蔚小理”三家目前的现金储备加起来近1500亿 , 而零跑、哪吒成立至今分别只融了大约118亿和170亿 , 手里现在还剩的钱就更少了 。
所以 , 仅就当下来看 , 后起之秀还不具备掀翻“蔚小理”的实力 。其中的逻辑是 , 有钱不一定干成事 , 但没钱的想把有钱的撂倒也基本不可能 。
真正让“蔚小理”头疼的 , 是华为 。
冉冉升起的巨人过去几年 , 华为每年在汽车业务上的投入高达十几亿美元 , 有上万人直接或间接参与研发 。以至于到今天 , 在新能源车的主体部分 , 除了底盘、车身和电池 , 华为基本都能做 。
智能化领域 , 自研HI全栈智能汽车解决方案、自研CC架构(Computing /Commu nication , 计算+通信)、自研五大智能系统(其中覆盖三十多种智能汽车零部件) 。
华为的策略很直白 , 先以供应商的角色打入新能源产业 , 在实践中锻炼队伍 , 不断提升自己的整合能力 。从最初向车企提供智能汽车软硬件产品 , 到向车企提供平台化产品服务及全栈智能汽车解决方案 , 一个很明显的趋势是 , 华为的整合能力越来越成熟 , 距离整车也仅一步之遥 。
含“华”量颇高的问界的横空出世就是一个有力的佐证 。问界M5在8月一举冲进了高端新能源SUV TOP3 , 直接把理想和蔚来踩在了脚底下 。问界M7开启预订两小时后订单量就迅速破万 , 4小时后突破两万 。
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图片来源:乘联会
这意味着 , 华为的平台化解决方案已经在高端市场得到了证明 。对于同样在高端市场苦干的“蔚小理”而言 , 这显然不是个好消息 。
之于“蔚小理” , 华为不造车比造车还可怕 。造车只形成一个竞争品牌 , 而作为方案提供商却可以培养一批对手 。
从阿尔法S , 到赛力斯SF5 , 再到问界M5、问界M7 , 包括阿维塔11 , 华为赋能的这些高端车型 , 已然伸进了“蔚小理”的腹地 。
难怪连王兴此前都忍不住跨界感慨:特斯拉终于遇到一个技术实力和忽悠能力都旗鼓相当的对手 。
现在来看 , 此言不虚 。
外行看得出来 , 内行更是门清 , 上汽董事长陈虹去年就有一段触及“灵魂”的言论:
“与华为这样的第三方公司合作自动驾驶 , 上汽是不能接受的 , 这就好比有一家公司为我们提供整体的解决方案 , 如此一来 , 它就成了灵魂 , 而上汽就成了躯体 。对于这样的结果 , 上汽是不能接受的 。”
不管华为将来是亲自造车 , 还是继续扮演Tier0.5的角色 , 对所有国内新能源玩家都会形成巨大压力 , 真正的火拼和厮杀才刚刚开始 。
根据国际上对汽车行业产能利用率的评判标准 , 低于79%就属于产能过剩 , 而去年中国的这一数据还不到60% 。
这是一个“赢家通吃”属性鲜明的产业 , 未来必定会有大把企业离场 。可能是目前略显失意的“蔚小理” , 也可能是正烈火烹油的零跑和哪吒 。
 

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